Bike fitting – Was ist bei mir anders?

Ein Bike fitting ist ein Bike fitting, oder?
In der Theorie ist ein Bike fitting ein Bike fitting, egal wo oder wer das macht es gibt ein “richtig” und das ist was du bekommst wenn du für ein “professionelles” Bike fitting bezahlst.

Aber warum denke ich das ein Bike fitting von kommerziellen Systemen (z.B. Retül) sich von meinen Set up’s unterscheidet?

Die angesprochenen Systeme vermitteln den Eindruck besonders präzise Ergebnisse zu liefern, es ist “High Tech” und “Computergestützt” das wirkt sehr “professionell”. Doch arbeiten diese Systeme lediglich mit Schätzungen und Durchschnittswerten aus erhobenen Daten und Algorhytmen die in die Systeme einprogrammiert sind, das spiegelt den individuellen Körper mit seinen Besonderheiten nicht oder nur unzureichend wieder. Was weiß eine Maschine oder ein Computer Programm von deinen Füßen, deinen Händen, deinem Hintern, deiner Muskulatur, deinen Gelenken, deiner Beweglichkeit? Ein Mensch ist mit Durchschnittswerten nicht beschreibbar, dafür sind wir alle zu unterschiedlich.

Der Bike-fitter der das System bedient kann durchaus ein Experte sein, muss er aber nicht. Die Systeme sind so konzipiert das sie im Prinzip von jedem bedient werden können, ob der Ausführende physiologische Kenntnisse hat oder nicht ist im Prinzip unerheblich.

Meine Set up’s sind für dich, deinen realen Körper und für reale Bedingungen!
Ich bin in der Lage sehr schnell zu sehen wie flexibel und symetrisch du bist und wie mit Spannungen und eventuellen Blockaden in Gelenken und Muskulatur umzugehen ist um eine für dich angepasste Position auf dem Rad zu finden. Eine Maschine kann so etwas nicht beobachten.

Ein weiterer Punkt ist das Handling und das Fahren unter realen Bedingungen, was wissen die komerziellen Systeme davon? Wird dort erfasst wie und wo du Rad fährst, dein individueller Stil, deine Vorlieben? Wenn du nur auf der “Rolle” “fährst” wo es keine Schlaglöcher, keine Kurven, keinen Verkehr, keine Abfahrten, keinen Wind gibt wirst du mit den Ergebnissen wahrscheinlich zufrieden sein – viel mehr als eine Stunde sitzt man eher selten darauf.

Aber warum liefern die Systeme keine Set up’s für die reale Welt, wo doch in den Algorhytmen durchaus Reale-Welt-Erfahrungen eingeflossen sind?
Hier treffen wir auf die verbreitete Annahme das die “richtigen” Winkel der Schlüssel zu einem “richtigen” Set up sind. Die Winkel sind einfach zu messen und einfach zu beobachten, das ist schon alles, heraus kommt eine Zahl und mit Zahlen zu arbeiten ist etwas was Maschinen sehr gut können…

Ich messe keine Winkel, ich bin mir Ihrer bewusst aber es gibt wichtigers!

Spannungen minimieren und eliminieren:
Verspannunen sind der Feind jeder Ausdauerleistung. Verspannungen enstehen wenn Muskeln sich nicht mehr entspannen können. Beim Fahren auf dem Rad sollen die großen Muskeln in den Beinen die Arbeit machen, wenn noch viele andere Muskeln z.B. in den Armen zu arbeiten haben läuft irgendwas verkehrt.

Die aufgenwendete Energie effizient in die Pedale bringen:
Die Pedale / Kurbeln folgen ihrer zirkulären Bewegung, das ist wofür sie gebaut sind, etwas anderes kann man damit nicht machen. Jede Kraft die nicht der zirkulären Bewegung der Kurbel dient ist eine Verschwendung von Energie. Sclimmer noch sorgen solche unnötigen Aufwendungen von Kraft dazu deine Balance auf dem Sattel zu stören.

Das Körpergewicht optimal (unter)stützen:
Wenn du in die Pedale trittst wird ein Teil deines Körpergewichtes von den Pedalen getragen, aber das meiste wird vom Sattel und vom Lenker getragen. Diese Punkte müssen sorgfältig angepasst werden um das Gewicht sinnvoll zu verteilen.
Kaum ein Radfahrer kennt nicht die Probleme mit tauben Händen, schmerzendem Nacken und Beschwerden in den Schultern…

Im Gegensatz zu maschinellen/computergesteuerten Bike-Fitting-Systemen kann ich sehen welche Muskeln gespannt und welche entspannt sind; Ich kann sehen wie du die Pedale bewegst; ich kann sehen wie dein Gewicht auf dem Rad verteilt ist und wie du im Sattel sitzt.

Meine Set Up’s unterscheiden sich in vielen Details:
Meine Set Up’s sind angepasst an den individuellen Radfahrer mit seinen individuellen Möglichkeiten und Ansprüchen. Komfortabel, langstreckentauglich mit aerodynamisch abgestimmter Haltung.

Sonst noch was?
Der Preis: Ich habe keine teuren Maschinen die bezahlt und unterhalten werden müssen, ich berechne lediglich ein paar Stunden Coaching Zeit, daher kosten meine Fittings lediglich €130, das ist etwa die Hälfte dessen was ein “High-Tech-Bike-Fitting” kostet.

Velo Service

Als passionierte Radsportler suchen wir wahrscheinlich alle nach dem nächst besseren Bike, leichter, schneller, komfortabeler, nach dem Motto ” Das bessere ist des guten Feind”. Auch der “Will haben” Faktor ist dabei nicht zu unterschätzen, schließlich ist ja auch Liebhaberei dabei. Doch wird für die meisten entweder der Blick auf den Kontostand oder der Platz in der Garage der limitierende Faktor sein, oder sich irgendwann die Frage nach dem Sinn der Übung einschleichen: Ist das ultimative Traumrad wirklich sooo viel besser, oder lässt sich mit geschicktem Tuning an der richtigen Stelle am vorhandenen Rad einiges mehr an Leistung herausholen? Und sind gut gestaltete Trainingspläne und Bike fitting nicht die am Ende die sinnvollere Investition?

Um das volle Potential aus einem Rad herauszukitzeln gibt es diverse Ansatzpunkte, der erste (und mit der wichtigste) ist die perfekte Anpassung an den Fahrer, sprich Bike fitting. Hier kommen die Kontaktpunkte in den Fokus:

  • Sattel
  • Lenker – (wenn die Breite, Drop und Reach passen gibt es hier einige unkomplizierte Möglichkeiten zur Optimierung).
  • Vorbau
  • Pedale / Cleats

Der nächste Ansatzpunkt mit viel Tuning-Potential sind die Laufräder. Auch hier lohnt es erst mal schrittweise vorzugehen:

  • Laufräder perfekt Zentrieren und auswuchten
  • Gutes, zum Einsatzzweck passendes Reifenmaterial montieren.
  • In einen neuen qualitativen Laufradsatz investieren

Antrieb: Hier braucht es auch nicht eine Schalterei in der Shimano Dura-Ace oder Campgnolo Record Klasse um schnell zu sein, Shimano Ultegra oder 105 bzw. Campagnolo Potenza machen einen prima Job und lassen sich mit ein paar kleinen Upgrades und perfekter Justierung auf Top-Niveau bringen. Wichtiger für die Performance des Antriebs sind jedoch andere Bauteile:

  • Kette
  • Kassette
  • Kettenblätter
  • Tretlager (Innenlager)
  • Züge – Hier ist oft die Ursache für schlechte Schaltperformance zu finden.

Eine gute Abstimmung der Übersetzung ist das A&O um die Leistungsfähigkeit des Fahrers auf die Straße zu bringen. Verschiedene Kassetten für flaches oder gebirgiges Terrain sind kein Luxus. Und nein, man braucht nicht unbedingt eine 11x oder 12x Schaltung um schnell zu sein, gut abgestimmte 10x oder gar 9x Antriebe sind robust und funktionieren hervorragend.

Der Steuersatz ist auch einen Blick wert, dieser sollte spielfrei eingestellt und die Lager leichgängig und frei laufen. Besonders das untere Lager braucht nach einiger Zeit des Betriebs etwas Zuwendung in Form von Reinigung und neuem Fett bzw Lagertausch.

Die Bremsen sind unsere Lebensversicherung und von daher ein elementar wichtiges Bauteil. Zum Felgenmaterial passende Bremsbeläge, perfekte Justage, geschmierte Gelenke und sauber laufende Züge machen mehr aus jedem Stopper.

Wer ein ordentliches Rad mit einem für die eigenen Körpermaße passendem Rahmen sein eigen nennt braucht also nicht unbedingt ein neues Rad um schneller, kraftsparender und komfortabeler unterwegs zu sein. Mit ein paar sinnvollen Modifikationen und Upgrades bzw. gut ausgewählten Komponenten lässt sich auch aus einem scheinbar “mittelmäßigen” Rad einiges herausholen und eine Menge Geld sparen.

Auch der Neuaufbau auf Basis eines ordentlichen Rahmens mit sorfältig ausgewählten Komponenten lohnt sich. Hier kann man sehr individuelle Lösungen kreieren und von vorne herein alles nach dem Bedarf und den körperlichen Gegebenheiten des Fahrers ausrichten.

Wer sich die erforderlichen Umbau und Justierungen nicht selber zutraut oder Beratung wünscht dem kann ich gerne mit Rat und Tat zur Seite stehen.
Bei mir erhalten Sie den ganzen Service: Bike fitting, Tuning, Neuaufbau, Umbau, Beratung

Kontakt: cyclosphie@posteo.de

Das “Taube-Hände-Problem”

Taubheitsgefühle in den Händen sind eines der häufiger vorkommenden Probleme bei Radfahrern, schaut man sich in einschlägigen Foren um kann man neben hilfreichen Tipps auch Tipps zu lesen bekommen die man besser nicht umsetzt. Da wird auch gerne mal verbreitet “man muss sich halt mit der Zeit daran gewöhnen” oder “das gehört dazu” oder “schieb mal den Sattel etwas weiter nach vorne“. Während die ersten beiden Tipps an gefährlichen Unfug grenzen, ist letzterer schlichter Blödsinn. Mit der vor/zurück Einstellung des Sattels lässt sich weder das “Taube Hände” Problem noch ein Ggf. vorhandenes Reichweite-Problem lösen.

Hinweis: Es sollten auf dem Rad weder Schmerzen noch Durchblutungs- oder Empfindungsstörungen auftreten, alles das sind Symptome für eine fehlerhafte Einstellung des Rades!

Blausen.com staff (2014)

Taubheitsgefühle (Empfindungsstörungen) sind ein ernstzunehmendes Problem! Nach dem schon oben zitierten “man muss sich daran gewöhnen” Prinzip vorzugehen kann nicht unerhebliche, im schlimmsten Fall bleibende Schäden verursachen. Die Ursache des “Taube-Hände-Problems” können sowohl durch den Druck auf die Nervenbahnen (z.B. Ulnaris) der Hand als auch durch die Blockade des Blutflusses verursacht werden. Bisweilen können auch Verspannungen und Fehlhaltungen (bedingt durch mangelhafte Einstellung des Rades) im Bereich der Schultern, der Wirbelsäule oder auch des Beckens solche Symptome auslösen.

Hier mal einige Praxistipps wie man dem Problem beikommen kann:

Die Justage der Sattelneigung ist der erste Ansatzpunkt wenn es darum geht etwas Druck von den Händen zu bekommen. Ich gehe jetzt mal vereinfachend davon aus das das Rad dem Fahrer passt (Rahmengröße etc) und insbesondere die Sattelhöhe zumindest einigermaßen korrekt eingerichtet ist.

Als erstes braucht es einen Stabilitätstest, den führt man folgendermaßen aus: Auf einem Turbo-Trainer oder auf der Straße (vorzuziehen) mit mittler bis hoher Leistung (etwas schwererer Gang mit gewohnter Kadenz z.B. 52/17@90rpm) fahren und die Hände vom Lenker nehmen (ohne die Haltung des Oberkörpers zu verändern) und entweder seitlich zum Oberkörper halten oder hinter dem Rücken verschränken, im Idealfall kann man seine Position auf dem Sattel ohne besondere Anstrengung halten. Wenn das nicht der Fall ist, stellen sich folgende Fragen: Rutscht man nach vorne? Drückt die Sattelnase in die Weichteile?

Für die Einstellung der Sattelneigung braucht man folgende Werkzeuge:

  • Imbusschlüssel
  • Drehmomentschlüssel
  • Lineal oder Maßband evtl. auch eine Wasserwage
  • Geduld 😉

Als erstes die Ausgangsposition ausmessen: Dazu mit dem Lineal den Abstand zwischen der Sattelnase und dem Oberrohr in Fallinie messen. Hier ist Genauigkeit gefragt denn die Einstellungen erfolgen im Millimeterbreich und alles soll sowohl reversiebel als auch reproduzierbar sein. Am besten arbeitet man mit dem in einem Turbo-Trainer eingespannten Rad damit man die Einstellungen sofort testen kann. Es ist eine gute Idee sich die Maße und eine kurze Einschätzung jeder Einstellung zu notieren um später einen Überblick über alle Versuche zu haben.

Hat man im oben beschriebenen Test festgestellt das man auf dem Sattel nach vorne rutscht, wird die Sattelnase nun etwas anghoben beim ersten Schritt um 2mm, im anderen Fall, also bei Druck auf die Weichteile, gehts den umgekehrten Weg. Dann folgt der erste Test der neuen Einstellung auf dem Turbo-Trainer. Das Spiel nun solange treiben bis der “sweet spot” gefunden ist, zuerst in 2mm, später in 1mm Schritten.

Bei manchen Sattelstützen kann das Einstellen der Sattelneigung eine Aufgabe für den “Homo fummiliensis” sein, insbesondere Modelle mit einer zentralen Schraube zur Sattelbefestigung brauchen gerne mal den ein oder anderen Versuch mehr bis die gewünschte Einstellung sitzt. Für den ersten Test in freier Wildbahn die Verschraubung der Sattelbefestigung mit dem Drehmomentschlüssel auf das richtige Anzugsmoment bringen, je nach Art Sattelstütze sind hier Werte von 6-15Nm gefordert, das Anzugsmomnet ist i.d.R. an der Verschraubung angegeben.

Es ist nicht unbedingt davon auszugehen das nach dem ersten Versuch schon die ideale Einstellung der Sattelneigung gefunden ist, hier heißt es nicht die Geduld verlieren. Besonders wer das ganze im DIY Verfahren bewerkstelligt braucht meistens einige Versuche mehr bis alles passt.

Eine weitere Möglichkeit den Druck von den Händen zu bekommen oder diesen zumindest etwas zu mindern ist das doppelte Wickeln des Lenkerbands bzw. das Lenkerband an den neuralgischen Stellen zu unterfüttern. Das kann einiges an Druckspitzen und Vibrationen von den Händen fern halten. Auch qualitiativ gute Handschuhe (nach funktionalen Aspekten ausgewählt!) können eine weitere Hilfe bei Handproblemen sein.

Auch die Lenkerbreite, die Position der Bremsgriffe, die Vorbaulänge, die Sattelüberhöhung, die Cleatposition etc. können beim “Taube-Hände-Problem” mit eine Rolle spielen, das kann am besten bei einem Bike fitting Punkt für Punkt abgearbeitet werden. Ebenso wird eine Analyse der Sitzhaltung auf dem Rad mit dem entsprechenden begleitenden Gymnastikprogramm seinen Teil zur Lösung des Problems beitragen.

Wellenreiten – SQlab 612 Ergowave R

Das jüngste Sattel-Modell in der Ergowave Serie der 612 Ergowave R von SQlab ist besonders für eine leistungsorientierte Haltung mit mehr als 5cm Sattel-Lenker-Überhöhung konzipiert, richtet sich also vornehmlich an ambitionierte Rennradfahrer. Da mich das Konzept des Sattels interessiert hat – insbesondere die Idee mit der “Welle” – und ich ausserdem schon länger vorhatte mich den Produkten von SQlab näher zu befassen, habe ich den SQlab-612-Ergowave-R gekauft, montiert und getestet.

SQlab Ergowave R

“Kürzer – Taillierter – Leichter – schneller” so beschreibt SQlab den 612-Ergowave-R.
Kürzer ist der Sattel in der Tat, um rund 20% weniger Sattelnase gegenüber z.B. einem üblichen Rennrad Sattel. Taillierter: es gibt viel Freiheit für die Oberschenkel. Leichter: da gibt es mit 150g mit den S-Tube und 125g mit den Carbon Sattelstreben nichts zu meckern. Schneller: nun gut, das ist relativ aber insofern richtig das ein Sattel der sowohl gut stützt als auch keine Beschwerden verursacht dem Fahrer hilft sein Leistungsvermögen abrufen zu können und ihn somit schneller macht.

SQlab Ergowave R

Das Einrichten des Sattels ist nicht trivial, hier entscheiden Justierungen im Millimeterbereich über Wohl oder Wehe. Sowohl die Sattelneigung als auch die vor-zurück Position muss exakt eingestellt werden damit das Konzept wirklich gut funktioniert und die Vorteile zur Geltung kommen. Hier ist die Hilfe eines Bike-Fitters durchaus empfehlenswert möchte man das Maximum an Leistung und Komfort aus dem Sattel herausholen. Wer die Einrichtung des Sattels lieber in Eigenregie bewerkstelligt, sollte sich viel Zeit zum experimentieren lassen um den “Sweet spot” zu finden. Durch die kurze Bauform des Sattels kann ggf. ein Wechsel der Sattelstütze notwendig werden da der Sattel, bedingt durch die kurze Bauform, etwas weiter nach vorne positioniert werden muss.

SQlab Ergowave R

SQlab bietet des Sattel in den Breiten 12/13/14cm an. Vor dem Kauf steht also erst einmal eine Vermessung der Sitzknochen an um die passende Breite bestimmen zu können. Demenstprechend gibt keine spezifischen Frauen oder Männer Modelle, es wird allein nach dem Sitzknochenabstand der passende Sattel gewählt. Es ist damit nicht unbedingt gesagt das der Sattel für jeden Hintern passt, aber er hat das Zeug dazu sehr vielen Hintern zu passen (exakte Einstellung vorausgesetzt).

SQlab Sitzknochenvermessung

Praxis? Toll! Ein hervoragend konzipierter Sattel: Fest, kein Druck auf die Weichteile, Beinfreiheit, ermüdungsfreies Sitzen über Stunden. Das Bezugsmaterial ist rutschhemmend, der Flex der Sattelschale und die Dämpfungseigenschaften der (sehr straffen) Polsterung angenehm. Der im übrigen hervorragend verarbeitete Sattel ist voll Langstreckentauglich, auch nach 12Std. im Sattel gab es keinerlei Einschränkungen oder gar Beschwerden. Es braucht natürlich etwas Zeit bis man sich an den Sattel adaptiert hat, die passende Position auf der “Welle” will gefunden werden. Das geht aber nach meiner Erfahrung recht schnell von statten.

SQlab bietet eine Testphase von 30 Tagen nach Kauf (im Webshop) für die Sättel an, dadurch wird das Ausprobieren erheblich erleichtert. Abgesehen davon lässt sich an dieser Kulanz ablesen wie sehr diese Leute von ihren Produkten überzeugt sind. Hier werden nicht irgendwelche Werbeblasen in die Luft gepustet sondern hier wird ein ausgereiftes Produkt angeboten, das mit Sorgfalt entwickelt und produziert wurde.

https://www.sq-lab.com/

Cyclosophie Bike fitting

Aktuell gibt es das Cyclosophie Bike fitting Paket günstig via ebay zu kaufen:

Get a proper fit

Bike fitting für Rennrad / Fitnessbike

Fahrrad und Fahrer werden so in Balance gebracht das lange Trainigseinheiten, Radmarathon, Brevet, Rennen etc. schmerzfrei, komfortabel und mit optimaler Leistungsfähigkeit bestritten werden können und Verletzungen sowie körperliche Schäden vermieden werden. Der Focus ist dabei sowohl auf das Material (Fahrrad/Teile/Ausrüstung) gerichtet ist als auch in gleichem Maß auf den Körper des Sportlers. Die Haltung und Fahrtechnik auf dem Rad wird analysiert um eventuelle Verspannungen und Dysbalancen zu erkennen und zu korrigieren.

Im Angebot enthalten:
1. Session: Interview, Analyse der Position auf dem Rad, Grundlegende Anpassung.
2. Session: Nach ca. 30-40 Trainigsstunden Kontrolle und evtl notwendige Feinjustage.

Hier geht’s zum Angebot: https://www.ebay.de/itm/163902111174

Upgrade? Wo steckt das Potential

Wenn man das perfekte Rad sein eigen nennt und auch der Rest der Ausrüstung keine Wünsche mehr offen lässt, dann stellt sich die Frage nach einem Upgrade wohl kaum. Aber wer hat das schon und wann ist das Stadium der Perfektion erreicht?

Nähern wir uns der Frage nach der Perfektion doch einmal philosophisch: “Perfektion entsteht nicht, wenn nichts mehr hinzuzufügen ist;
Perfektion ist, wenn man nichts mehr wegnehmen kann“.
Lassen wir diese Aussage mal als ein “weniger ist mehr” und einen ( wie ich meine nicht unberechtigten ) Zweifel an der Nützlichkeit des “noch ein bisschen besseren” Materials stehen.

Oder gehen wir das mal vom sportlichen Ansatz her an: Was macht schneller? Der noch ein wenig leichtere Laufradsatz, der noch ein wenig aerodynamischere Rahmen? Oder liegt das wirkliche Verbesserungspotential doch eher im besser strukturierten Training und/oder einem Bike fitting?

Es gibt durchaus sinnvolle Upgrades was das Material betrifft. Aus der Bike fitting Perspektive habe ich zuerst die Kontaktpunkte im Blick: Schuhe, Lenker, Hose, Sattel; in dieser Reihenfolge.

  • Schuhe: Mit eines der wichtigsten Teile der Ausrüstung – abgesehen vom Fahrrad, ohne das wir nicht fahren können 😉 Ein in jeder Hinsicht gut passender Schuh mit einer ordentlich steifen Sohle und sorgfältig angepassten Cleats bringt ein großes Plus in punkto Leistung und Komfort.
  • Lenker: Passt das vorhandene Lenkgeröhr wirklich gut zum Fahrer? Hat er die richtige Breite? Passen Drop und Reach?
  • Hose: Wie? Hose vor Sattel? Ja, Hose vor Sattel! Mit einer gut sitzenden Hose mit gutem Sitzpolster lässt sich auch ein nicht ganz optimaler Sattel (ordentliche Einstellung vorausgesetzt) noch gut fahren, umgekehrt ist das eher nicht der Fall.
  • Sattel: Gesetzt den Fall man es nicht mit einem Sattel zu tun der lediglich als Regenschutz für die Sattelstütze seine Daseinsberechtigung hat, braucht man sich erst mit dem Gedanken einer Neuanschaffung befassen wenn alles perfekt eingerichtet ist, also Sattelhöhe, Sattelposition (vor/zurück) etc. Das bedeutet: nach einem kompletten Bike fitting kommt die Sattelfrage (wenn die dann noch im Raum steht).

Sicher gibt es viele Dinge die einfach Spaß machen und schön sind. Wenn man die €3000 für den superchicen Campagnolo® Bora Ultra Carbon-Laufradsatz in der Schublade herumliegen hat und daran Spaß hat, prima, go for it. Wenn es allerdings lediglich darum geht etwas mehr aus seinen Möglichkeiten zu machen und etwas mehr seiner Leistung auf die Straße zu bringen ohne dafür den letzten Cent aus dem Sparschwein kratzen zu müssen, dann wird auch ein gut gebauter Aluminium-Laufradsatz zu €350 den Zweck erfüllen – oder eine der oben angesprochenen Maßnahmen.


Speedplay Zero Pedale

Mit die wichtigste Kontaktstelle Mensch<->Fahrrad ist das Pedal. Es gibt viele Pedale und Systeme, die meisten erfüllen ihren Zweck und lassen sich meist auch befriedigend anpassen. Vor einigen Monaten habe ich das Speedplay Zero® Pedal montiert und bin begeistert von der Vielseitigkeit der Einstellmöglichkeiten die weit über das hinaus gehen was andere Systeme bieten. Abgesehen von der Anpassungsfähigkeit ist auch der Fahrkomfort erste Klasse.

Das Speedplay Zero® Pedalsystem treilt sich in einen recht schlicht und klein gehaltenen runden Pedalkörper und die mit dem  eigntlichen Pedalmechanismus ausgestatteten Cleats auf. In der aktuellen Version sind die Cleats – Speedplay nennt diese WalkableCleats® – mit einer Kunstoffschale versehen die ein ziemlich gutes und rutschsicheres Gehen erlauben. Wer schon mal mit den Radschuhen auf gefliesten Böden und Treppen unterwegs war weiß das durchaus zu schätzen 😉

Zerowc
Speedplay® Zero, Pedale und Cleat

Die Bewegungsfreiheit des Fußes im Pedal lässt sich zwischen 0° und 15° nach jeweils innen und außen mittels zweier Begrenzungsschrauben unabhängig voneinander einstellen. Das ist ein wirklicher Pluspunkt, hier kann man den benötigten Freiraum wirklich präzise einjustieren. Speedplay liefert als Sonderzubehör u.a.: Pedalachsen in verschiedenen Längen, Schuhadapter um die Cleats weiter in Richtung Mittelfuß zu montieren, Wedges um z.B. unterschiedliche Beinlängen auszugleichen, auch das tolle Mittel zur Anpassung selbst in “schwierigen Fällen”.

Weitere Informationen: speedplay.com
Bezugsquelle: bike-components.de

Size matters – Kurbellänge

Kurbellänge, hier 175mm

Die passende Kurbellänge spielt eine größere Rolle als gemeinhin angenommen wird.  Die üblicherweise verbauten Kurbellängen von 170, 172,5 und 175mm decken genaugenommen lediglich den Schrittlängenbereich zwischen 81 und 89cm ab, Fahrer mit kürzeren oder längeren Beinen sind also in der Regel mit diesen Kurbeln nicht wirklich gut bedient.

Nach meinen Erfahrungen hat eine an die körperlichen Gegebenheiten angepasste Kurbellänge nicht unerhebliche Auswirkungen auf die Leistung. Im Selbstversuch hat sich z.B. ein Wechsel von einer 175mm zu einer 185mm Kurbel (bei 98cm Schrittlänge) positiv sowohl auf die Ausdauerleistung als auch auf die Kraftübertragung insgesamt ausgewirkt.

Einen groben Anhaltspunkt für die Auswahl der passenden Kurbellänge bietet folgende Tabelle:

Kurbellänge in mm           Schrittlänge in cm


165                                            77-79


170                                            79-81


172,5                                         81-83,5


175                                            83,5-86


177,5                                         86-89,5


180                                            89,5-93

Sollte die Schrittlänge im Grenzbereich liegen, ist es ratsam die nächst kleinere Kurbellänge zu wählen (z.B.: Bei einer Schrittlänge von 81cm eine 170mm Kurbel)

Ein paar praktische Hinweise: Shimano bietet Kurbellängen von 165mm bis 180mm in 2,5mm Schritten an, Campagnolo 170-180mm in 2,5mm Schritten. Bei beiden Herstellern gibt es die 177,5 und 180mm Kurbeln nur in den Top-Gruppen. SRAM bietet Kurbeln von von 165-180mm in einer ganzen Reihe von Produkten an. Besonders zu erwähnen ist der französische Spezialist für Antriebe T.A.-Specialités, hier reicht das Angebot von 150-185mm.